La soutenable légèreté de l’être

La plupart des garçons et sûrement beaucoup de filles ont déjà joué au roi (reine) de la montagne. On monte au sommet d’une butte de neige ou de sable et l’objectif est d’atteindre le sommet. Ensuite, il faut y rester tandis que les autres cherchent à vous y déloger en vous poussant en bas.

Monter au sommet à plusieurs reprises épuise assez rapidement. Ce faisant, l’individu qui a bien calculé ses efforts et qui a affiné sa stratégie voit ses adversaires abandonner et il finit par devenir le roi de la montagne.

Jeune, j’étais passablement fluet, mais cela ne m’a jamais empêché de jouer à ce jeu même si mes chances de devenir le couronné étaient à peu près nulles. Je m’amusais bien, et ce malgré mes incessantes dégringolades au pied de la butte.

Un jour, mes amis et moi jouions sur une vraie montagne. Il n’était plus question de tomber puisqu’un précipice bordait un de ses flancs. L’objectif était cette fois-ci de ravir une pièce de tissu rouge. Donc on se poussait plus prudemment et dans des directions opposées à la falaise. Jeune, le danger potentiel rajoute une couche d’excitation, raison pour laquelle des accidents surviennent bien plus souvent à cet âge.

Malheureusement, mon faible poids a déjoué les pronostics d’un participant qui m’a involontairement fait virevolter en direction du précipice. Je reculais en faisant dos au vide lorsque j’ai perdu l’équilibre. Je me suis retrouvé assis sur tout juste sur le rebord de la falaise. Ensuite, mon corps, dos en premier, a inexorablement basculé dans le vide.

Bon, si je suis ici à vous en parler, vous savez que je n’ai pas perdu la vie ce jour-là. Non, en fait, on m’a secouru. Le bon samaritain en question, le voici.

Mon dos basculait directement dans le vide, subitement, je l’ai senti appuyé sur un tout petit arbrisseau de pas plus de deux ou trois centimètres de diamètre. Si je m’étais retrouvé tout juste un peu plus à gauche ou à droite, c’en était fini. Mon corps oscillant dangereusement au-dessus du néant, le végétal risquait à tout moment de déraciner. Je suis resté suspendu ainsi entre terre et Ciel durant plusieurs secondes jusqu’à ce qu’un ami un peu plus alerte me tende la main afin de me tirer de ma fâcheuse position plus qu’instable. Le plus étonnant est que cet arbrisseau était l’unique à pousser le long de cette falaise et j’ai eu l’incroyable veine de tomber directement sur lui.

Cette journée-là, si mon faible poids a presque causé ma perte, c’est également grâce à lui que l’arbuste a pu résister à sa charge. Dans la vie, être désavantagé d’une quelconque façon ne représente jamais qu’une seule face d’une médaille. Ce jour-là, en l’espace de deux secondes, mon désavantage patent au jeu du roi de la montagne s’est subitement transformé en avantage salvateur. Cette expérience m’a fait apprécier ma condition physique qu’aucun autre gars n’enviait vraiment. Mais depuis ce temps, j’ai également cessé d’envier être aussi costaud qu’eux.

Et peu importe qui a gagné cette joute, ce jour-là le vrai roi de la montagne fut incontestablement l’être à la légèreté soutenable… par un simple arbrisseau providentiel.

Redondance et écrasements d’avions

Je considère que le chiffre 5 correspond au niveau de redondance optimal d’un système dont une panne pourrait entrainer des conséquences fâcheuses, pourvu que la réparation des unités défaillantes puisse être effectuée. Dédions deux unités simultanément fonctionnelles pour se contre-vérifier, une troisième unité pour la redondance à chaud, une quatrième unité en maintenance ou en réparation et une cinquième unité qu’on laisse en stock. L’unité en réparation va rejoindre l’unité en stock lorsqu’elle est réparée ou ajustée.

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Évidemment, on peut étirer ce chiffre pour rajouter de la sécurité, mais de manière générale, ce type de quintuple système permet un niveau de fiabilité du système de 99,9999 %.

De fait, en cas de divergence importante entre les deux systèmes en fonction, le troisième vient trancher le litige en comparant sa lecture aux deux autres et en désactivant celui qui obtient la plus grande marge d’erreur. Cette unité s’en va se faire réparer tandis que l’une des unités en stock prend la place de l’unité de remplacement à chaud qui a permis de détecter laquelle des deux unités de base était défaillante. Et il reste toujours une unité en stock advenant le bris d’une autre unité.

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Même avec deux unités en réparation, il reste toujours l’unité de remplacement à chaud pour subvenir à une défaillance.

Et s’il n’en reste que 2, ils peuvent encore se contre-vérifier pourvu qu’un diagnostic puisse être effectué pour trouver quelle unité entre les deux aurait éventuellement un comportement anormal.

Et s’il ne reste qu’une seule unité, le système est encore opérationnel jusqu’à la panne de cette dernière.

En considérant que les unités peuvent être réparées, il est virtuellement impossible qu’elles flanchent toutes avant que l’une d’entre elles ne soit remise en fonction.

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Mais il existe des cas de figure où cette possibilité pourrait survenir, par exemple lors d’un sursaut gamma de forte amplitude ou simplement une éjection solaire très violente de particules alpha.

Certaines étoiles, certains trous noirs, étoiles à neutrons ou cœurs de galaxies peuvent émettre un rayonnement gamma de puissance extrême. Si ce rayon est dirigé vers nous, il peut griller n’importe quel appareil électronique alimenté ou non.

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On connait peu de ripostes pour contrer les bouffées d’énergie gamma très pénétrantes. Une cloison en plomb, un épais mur d’eau peuvent faire l’affaire, mais l’énorme poids de ces systèmes les disqualifie. On préfère alors se fier à la chance et rester vulnérable en espérant que rien de tel ne surviendra.

Les Boeing 737 MAX 8 qui se sont écrasés n’avaient pas de troisième capteur pour trancher un litige entre les deux situés au bout des ailes. On connait les conséquences désastreuses de ce design à rabais. Pire, les deux capteurs ne se contre-vérifient pas. Un seul capteur défectueux peut entrainer la chute de l’avion.

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Je me demande comment se sent aujourd’hui l’individu qui a pris la décision d’opter pour ce système alors que forcément d’autres ingénieurs devaient le supplier d’ajouter de la contre-vérification et de la redondance.

S’il a empoché son boni, sa conscience est peut-être sauve. N’a-t-il pas été récompensé pour avoir fait économiser de l’argent à la compagnie ? Une récompense, ça ne peut pas signifier une mauvaise chose !

Cher individu corrompu, tu peux dormir sur tes deux oreilles, mais de grâce, ne te réveille plus !

Le contrôle de la qualité

Dernièrement, je vantais les exploits du rover martien Opportunity pour son extraordinaire périple sur le sol de notre voisine. Quinze ans de bons et loyaux services dans des conditions très difficiles puisque sa seule source d’énergie reposait sur quelques panneaux solaires régulièrement empoussiérés par le régolite de la planète, ou rendus inutilisables durant les hivers martiens.

Le robot a profité d’un design particulièrement fiable, mais peu de gens savent que les mérites de cette endurance reviennent également à l’équipe du contrôle de la qualité.

Durant la phase de conception, il existe une équipe spécialisée en doutes, en procédures, en listes de contrôle, en tatillonneries, en manque de confiance, bref, des Thomas de la pire espèce.

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Impossible de négocier avec eux, ils sont intraitables. Ce qui est demandé doit être fait et ce qui est fait doit être conforme à ce qui est demandé. Mais ça va plus loin. Ce qui n’est pas demandé est aussi analysé, testé et commenté. Ce sont des émules de Murphy. Tout ce qui risque de mal tourner finira par survenir. Alors, aussi bien tout prévoir, même l’imprévisible.

Et voilà une des raisons principales pour laquelle le rover et son frère ont dépassé toutes les attentes. Pour eux, prendre les ingénieurs, les techniciens, les analystes, les programmeurs en défaut fait partie du quotidien. Ils sont là pour tout voir, même l’invisible, surtout l’invisible.

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On peut bien faire les choses, c’est lorsqu’on se conforme à ce qui est demandé. On peut faire les bonnes choses, c’est lorsqu’on atteint le but exigé. Et lorsqu’on réalise parfaitement les bonnes choses, on a des chances de se retrouver avec un projet qui réussit au-delà des espérances.

Dans le terme «contrôle de la qualité», on trouve le mot qualité, mais également le mot «contrôle». Ce premier mot ne doit souffrir d’aucun complexe face au second. Pour obtenir un produit de qualité, il est impératif de la contrôler, mais il est tout aussi important d’être en contrôle du processus visant à évaluer sa qualité.Contrôler-arrêt-de-travail-798x510

Contrôler la qualité de quelque chose, il faut tout d’abord être en contrôle de son processus. Le mot contrôle fait foi de tout.

Pour ce faire, il existe des règles. On les appelle les «meilleures méthodes» ou les «meilleures pratiques» et dépendant du domaine dans lequel on évolue, on les adapte. Meilleures pratiques de laboratoire, de fabrication, de gestion, de codage, etc.

Les meilleures pratiques sont exigeantes, elles ne donnent aucun répit à ceux qui doivent s’y plier. Tout est documenté, expliqué, validé selon des techniques qui prévoient toutes les éventualités et qui donnent les actions à prendre pour chaque situation rencontrée. Rien n’est laissé au hasard ou à l’interprétation personnelle. C’est ainsi qu’on bâtit des produits qui dépassent les expectatives.

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Au bout du compte, utiliser les meilleures pratiques ne coûte pas vraiment plus cher, car elles évitent de pelleter les problèmes par devant, de les balayer sous le tapis, d’oublier des choses, de remettre aux calendes grecques, de s’empêtrer dans les fils, de tourner les coins ronds, d’inventer des portes de sortie, de se fier à des paroles, de perdre la trace, de croire plutôt que de prouver, de faire confiance, de rater une éventualité, de se croire plus fin que le hasard, de penser que certaines probabilités sont trop faibles pour survenir, de penser qu’aucune personne ne serait assez folle pour faire une telle chose, etc.

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Oui, les spécialistes en CQ rapportent à la maison un peu beaucoup de cette rigueur parfois qualifiée de maladive par ceux qui ne connaissent pas cette profession. Alors, avant d’emménager avec une telle personne, soyez avertis, car ce n’est pas toujours de tout repos!

La mort en vrac

On a rapporté plus d’une cinquantaine de disparitions de gros navires depuis quelques années en ignorant avec certitude ce qui leur est advenu. Ils se sont éclipsés sans aucun avertissement, sans émettre de signaux de détresse, sans avoir eu à affronter de dangereuses tempêtes, sans cause apparente et aucun n’a réapparu. Cette fois, les fameuses vagues scélérates semblaient être écartées de la liste des suspects. Au début, le mystère restait total, mais un point commun reliait tous ces navires. Je vous rassure, au risque également de vous décevoir, les extraterrestres n’auraient rien à voir avec ces pertes matérielles et humaines. Le lien entre ces navires est qu’ils transportaient tous des produits en vrac et plus particulièrement du minerai et surtout du nickel. Une coïncidence? Sûrement pas.

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On entend beaucoup ces temps-ci sur la toile que ces navires transportant du vrac se seraient liquéfiés. Ah, quelle imprécision menant à la confusion la plus totale! Cette aberration provient d’une très mauvaise traduction. N’ayez crainte, les parois des navires ne se transforment pas soudainement en mélasse. Ce n’est pas la partie structurelle de ces monstres océaniques qui se liquéfie, mais plutôt la cargaison solide qu’ils transportent.

J’explique de quoi il s’agit. Les vraquiers sont d’immenses navires transportant dans leur cale une quantité phénoménale de produits en grains ou en poudre, souvent du minerai. Étant à l’état solide, cette matière ne subit pas le tangage comme une cargaison liquide qui se déplace lorsque le navire gite. Le minerai restant plus ou moins en place, ce type de cargaison quasi immobile maintient la stabilité du navire. C’est pourquoi les cales ne sont pas équipées de cloisons pour limiter les déplacements subits comme sur les vraquiers de produits liquides.

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Mais à la suite de plusieurs pertes annuelles tout aussi incompréhensibles que subites, les enquêtes ont commencé à donner des résultats et ils sont pour le moins étonnants. Dans certaines conditions particulières d’humidité, une montagne de minerai de nickel de type latéritique peut adopter un comportement qui s’apparente à celui d’un liquide. Ce minerai impur contient de l’argile, la cause de la liquéfaction du vrac.

Dus à la houle, les légers mouvements du minerai dans les cales engendrent suffisamment de chaleur pour réduire la friction et occasionner la liquéfaction de la cargaison. Plutôt que d’avoir affaire à des grains individuels qui s’entrechoquent et se retiennent mutuellement par friction, ceux-ci adoptent un comportement solidaire très similaire à celui d’un liquide.

Attention, je précise, car il ne faut pas confondre, les grains de minerai restent tous à l’état solide, mais l’argile humide entremêlée élimine les forces de friction. C’est la montagne de poudre tout entière qui adopte un mouvement collectif cohérent. Le résultat serait spectaculaire, malheureusement, si des marins ont pu l’observer, ils ont tous péri des conséquences de cette masse solide aussi mouvante que de la boue dans les cales de leur navire.

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Lorsque le bateau tangue, la cargaison se déplace et déplace le centre de gravité du vraquier. Dans certaines circonstances, de faibles oscillations de la houle peuvent amplifier celles du minerai qui se met à valser sans que rien puisse l’arrêter. La boucle de rétroaction positive est enclenchée jusqu’à ce que le navire se renverse subitement et coule en quelques secondes. Il ne laisse aux marins que peu de chance d’en réchapper, piégée à l’intérieur du vaisseau qui disparait presque instantanément.

Ceux qui s’en sont réchappés racontent à peu près la même histoire. Aucune tempête, aucune vague scélérate, aucune houle particulièrement intense, juste un tangage anormalement croissant et devenant rapidement hors de contrôle.

Et voilà comment une cargaison censée être tout ce qu’il y a de plus sécuritaire se transforme subitement en une cargaison rebelle et surtout mortelle. Les assurances connaissent maintenant la cause de ces subits chavirements en mer. Soyez certains que les armateurs le sont aussi. À cause de l’accroissement mondial important des demandes en nickel, plusieurs minéraliers sans équipage expérimenté embarquent cette cargaison en faisant fi des mesures de sécurité, dont la mesure de l’humidité du minerai.

Déjà en 2011, les causes étaient connues et pourtant, les navires ont continué à sombrer. Les armateurs minimisent le problème et les marins, eux, malgré les risques encourus prévisibles, continuent de mourir en vrac.